海路運輸價格的飆升（某些海運航線的運價在不到2年的時間里漲至10倍）是否已經失控？這個問題需要世界貿易從業者以及消費者來回答，同樣也要問問至今仍沒有給出明確信號的監管機構。

報道認為，多種因素能夠解釋這種現象，而且似乎為其不介入提供了理由。疫情刺激了世界對亞洲制造產品的需求；亞洲經濟復蘇帶來了更多的運輸需求，并催生了集裝箱從美國和歐洲港口空載至亞洲口岸的現象。港口擁堵引發的船只滯留（此現象在美國尤為嚴重）助長了上述現象。總之，對于運輸服務和集裝箱的需求似乎遠遠大于供應。

這些理由是否能解釋一切？是否應當像美國聯邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊一樣，認為根據《海上貨物運輸法》，如果過高的運價是由過多的需求引起的，那么我們便無能為力？

美國總統拜登在今年8月9日向美國聯邦海事委員會發送了一條明確信號，要求該部門“嚴厲打擊不公正和不合理的收費行為”，同時與美國司法部合作“調查反競爭行為”并“嚴格執行反壟斷法”。美聯邦海事委員會對此展開了調查，并向各個海運公司發放了一份調查問卷。從此，該部門的注意力不再放到運價上，而是集中到因港口擁堵而產生的附加費上。與此同時，該部門針對瑞士地中海航運公司提起了訴訟。

在歐洲，歐盟委員會的不作為遭到了質疑。在當前的線上集裝箱海運市場格局下，該委員會負有不可推卸的責任。因為在過去20年里，除了批準其參與介入的所有兼并和收購項目之外，該機構沒有針對航運公司的全球聯盟現象采取任何介入手段。結果，全球3個（航運）聯盟（2M聯盟、THE聯盟、大洋聯盟）壟斷了往返于亞洲、美國和歐洲之間的9成海運航線訂單。

就在疫情暴發前，歐洲續簽了針對班輪航運聯營體的（反壟斷）豁免條例，那次備受爭議的續簽發生在運價低廉和運力過剩的背景下（這證明了聯盟和集中的合理性）。但歐盟委員會在續簽之前也曾表達過疑慮，擔心航運公司在無法直接就運價達成一致的情況下，可能會在運力供應方面采取行動。

鑒于目前運力實在不足，對于局勢的看法也應當有所改變。其實，對于航運聯營體的豁免條例無法保護全球（航運）聯盟，因為這些聯盟個個都超過了占相關海運航線30%市場份額的門檻。因此，這些聯盟的成員無論何時都得能證明自己的業務活動不存在反競爭行為。在評估上述問題時，產業數字化以及全球聯盟成員之間日益完整的信息系統互聯將成為必須考慮的因素，因為前者增強了已然被寡頭壟斷的市場的透明度。

考慮到對經濟造成的影響，這種前所未有的背景為歐盟委員會的介入提供了充分的正當性。與美國聯邦海事委員會合作，針對全球航運聯盟成員的收費情況和運力管理展開調查，不管其結果如何，都將有助于讓這場爭論變得明晰并確定相關主體的責任。