從運力不足到港口擁堵，延伸至陸路卡車司機缺乏，各個運輸環節連接不暢，至今仍未能圓滿解決。

對于海運價格何時降溫，業內有著各種不同的預測。長久物流副總經理劉大為認為：“海運價格上漲是暫時現象，隨著供應鏈逐步恢復，價格回歸常態大概需要三年左右的時間。”

回顧2021年的海運業，先是3月份蘇伊士運河堵塞，再到5月份鹽田港嚴重擁堵，之后8月份，寧波港梅山碼頭因暴發疫情關閉了兩周。多個國家的港口出現關閉的情況，加劇了集裝箱和艙位的緊張態勢，海運價格一漲再漲。

就2021年的海運價格看，美國航線運價最高。

有貨代透露：“每年三季度通常是海運旺季，2021年的火爆行情將海運價格推上了高峰，有部分貨代將中美航線的運價喊到20000美元。”

歐洲航線運價也出現大幅上漲，該貨代表示：“原本一個集裝箱到德國的運價為3000美元，2021年最高漲到14000美元。”

其他航線運價也出現不同程度上漲。跨境電商平臺慕晨國際CEO花廣宇表示：“即便是在2021年最低位，海運價格也比去年上漲了30%至40%。巴西航線更是出現了10倍漲幅。”

對于運價的暴漲，有航運業人士向記者分析：“運價上漲有多方面因素。如貨代抬高價格，因港口排隊造成的集裝箱和船損耗成本增加，因跳港產生的集裝箱裝卸費用等附加費增加，這些都是導致運價大漲的原因。”

“此外，為了緩解集裝箱緊缺問題，有部分船舶不等裝貨而拉空箱回國，加大了運輸成本，在各種成本疊加的情況下，使得運價上漲。”該人士補充說。

面對節節攀升的運價，外貿企業高喊運不起。

有移動電商平臺相關負責人稱：“海運價格上漲后，我們不得已調整了商品的出售價格，不然就會虧本。”

他還透露：“我們的商品大多數是靠海運到國外，極少一部分靠空運和陸運，如果海運價格降不下來，未來增收不增利的局面將很難打破。”

雖然也有企業選擇航空貨運和歐洲班列，但對于外貿企業來說還是更傾向于海運。

據悉，有外貿小貨主們采取拼箱、湊箱的方式節約成本，大貨主和代理商們則想到包船的辦法。但是，運價上漲帶來的高成本令外貿企業面臨微利，甚至是虧損的局面。

一位A股貿易類上市公司董秘稱：“性價比最高的還是海運，一艘輪船可以運數萬噸的集裝箱。由于海外港口擁堵，返航時間不確定性增強，因此我們開通了歐洲班列，但是這種方式運貨數量受限制，返程時也沒有更多的進口貨物可裝載，一趟下來成本還是比較高。”

該人士還表示：“有些歐美的訂單不會因為運價的上漲而提價。即使我們不接，東南亞很多外貿公司也可以接。為了節約成本，我們只能去人工便宜的東南亞國家開廠，適當對沖一部分成本。”

面對暴漲的運價，多個國家開始采取措施干預。

2021年9月，來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峰會。FMC主席DanielMaffei在會上談及“海運價格、集裝箱價格的異常高位運行”。

同時，為了解決外貿企業缺箱缺艙問題，大量集裝箱企業開始擴產，船公司也大幅增加運力，并紛紛下單訂新船。

據克拉克森數據統計，2021年1月份至10月份，全球共成交新船訂單11008萬載重噸，同比增長156.1%。

不過，擴產集裝箱和船舶同時引發業內人士對新增運力是否引起產能過剩的憂慮。

有航運人士表示：“港口長期處于擁堵狀態，船舶周轉不靈是導致本輪集運供應鏈失衡的重要原因，一旦供應鏈恢復，集裝箱生產商和船公司都會考慮產能過剩等問題。”

（內容整理自外航運）