港口擁堵亂象短期內是否有望終結？

新冠疫情帶來的塞港問題近兩年一直是困擾著全球海運界的心病。即便是2022年農歷新年期間，集裝箱運價、租船費率和港口擁堵程度仍然接近歷史最高水平。Alphaliner表示先前有關市場修正的預測已被推翻，現在業內的共識是，供應鏈緊張局面將至少持續整個2022年。也有人持樂觀態度，如馬士基表示全球供應鏈困境將在下半年得到緩解。

根據波羅的海貨柜運價指數近期數據，春節后亞洲至美西每FEU海運費用在1.52萬美元左右，亞洲至美東約為1.57萬美元。雖然中國春節帶來的海運需求淡季一定程度上緩解了業界運價“高燒”，但是緊接而來的3月旺季很快會導致運價繼續走高。另一方面，船期延誤問題也不斷惡化。根據數字供應鏈可視化平臺project44最新發布的報告，中國到歐洲的航運平均延誤在去年12月上升到6天，此前已經連續數月下降，到美西航線的延誤也在不斷增加。集運巨頭馬士基航運的發言人Concepcion Boo Arias此前表示，港口的延誤對船期產生了連鎖反應，在一個港口停留幾天可能會使集裝箱船的總航行時間增加兩周。航班延誤致使集裝箱運輸供不應求，從而導致行業整體運價上漲的一系列蝴蝶效應，甚至有可能加劇供應鏈緊張。

奧密克戎的蔓延同樣在讓塞港問題不斷惡化。短短三周時間，美西以洛杉磯港和長灘港為主的港口，感染奧密克戎的人數已經從100人上升為1800人，超過2021年全年的確診人數。截至2月8日，在洛杉磯和長灘港待泊的集裝箱船數量降至78艘，為3個月來的最低值。然而，洛杉磯港進口集裝箱和空箱的數量較上周有所增加，共有進口集裝箱49,640個，碼頭及碼頭外倉庫中共有空箱59,066個。由于勞動力缺失，倉庫爆滿，港口甚至不得不將集裝箱擱置在堆場的車架上：根據Pool of Pools網站的數據，南加州車架在街道上停留的平均時間為8.8天，是疫情前平均停留時間的兩倍多。車架被占用進一步地壓縮港口對擁堵的容忍度。

在全球供應鏈緊張的大環境下，一些舊有的“癥結”開始逐漸發酵。新冠疫情所致的勞動力短缺，已經漸漸發展為勞資矛盾。加拿大有大量從事美加跨境運輸的卡車司機在首都渥太華大范圍抗議暴動，因為他們被要求出示新冠疫苗接種證明，否則他們將失去貨運工作。美西港口和澳大利亞的帕特里克港口也出現了勞資雙方分歧而導致的大規模罷工行動。一位知名航運分析師稱，如果罷工問題沒能妥善解決，2022年的海運費用將會“突破天際”。勞資雙方因利益沖突不斷丟失共識，從而引發的矛盾愈演愈烈，其中的隔閡與鴻溝，可能需要大量的時間與金錢填補。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，新冠疫情對海運業產生的負面影響將是十分長久且深刻的，即便疫情結束，塞港問題得到解決，海運市場也需要充足的時間，才能恢復往日的秩序和生機。海事數據和咨詢公司Sea intelligence表示，一旦承運人的船期可靠性開始恢復，將需要長達9個月的時間才能恢復到正常水平，但目前沒有跡象表明情況會有所改善。海運業中的各個環節，均或直接或間接地受到打擊，并產生連鎖反應。就像貨代公司，奧密克戎引發的港口擁堵和船期延誤，讓馬士基等大型船公司艙位陷入緊張，為此馬士基還采取過限制艙位出租的措施。其結果是，許多中小型的貨代公司失去了長久以來的“金主”，陷入生存困境，而一些大型的貨代公司另謀出路，為了在運力緊缺的情況下保證提供給客戶的艙位，自行開發班輪運營。在疫情結束時間尚無定數的情況下，海運業要做好以季度，甚至年為周期的港口擁堵常態化的準備，對于特殊的市場環境，業界應當深入思索專門的應對方案。面對新形勢，海運業各方應當達成新的共識，在特殊的環境下構造一條全新的、合適的業務鏈條。