首例判決！貨船錨地被困31天, 數萬噸大豆變質！船東賠償110萬美元, 能向租船人追償嗎? 法院: 不能

自2020年疫情爆發以來，由于港口擁堵、船員換班面臨挑戰等因素，船期延誤、貨物損失風險增大，船舶運營履約風險也隨之增大。據有關人士表示，近兩年因疫情造成的海商貨運合同糾紛明顯增多。

其中最近英國最高法院批準的一起上訴案件，引發了業界關注。

該起事件中，上訴法院推翻了高等法院法官的裁決，即如果船舶超過停業時間，船東除了滯期費外，無權獲得進一步的損害賠償。

背 景

貨船延誤貨物變質，船東向貨方賠償110美元

“Eternal Bliss”號在巴西Tubarao裝載了70,133噸大豆貨物，準備航行前往中國龍口港卸貨。但在貨船抵達龍口并發出準備通知后，由于港口擁堵和缺乏存儲空間，不得不在錨地等待了31天。

等待31天后，因未能在約定的停泊時間內卸貨，靠港卸貨時發現貨物大量變質，大多數貨艙中的大豆貨物都出現了結塊變質的情況。船東提供了600萬美元的擔保，后來貨方向船東提出貨物索賠，雙方以110萬美元和解。

隨后，船東尋求向租船人追回其支出，作為未能在錨泊時間內完成卸載的損害賠償金。船東提起仲裁，要求向租船人的違約行為進行追償，船東要求：

1.按合同規定的遲延期限滯期費；
2.就貨物索賠要求損害賠償。

雙方簽訂的租船合同規定：“裝貨港和（或）卸貨港如果發生滯期費，由船東申報，但每天最高限額為20000美元或按比例......”

這就提出了一個法律問題，若當事各方同意，法院應根據1996年《仲裁法》第45條適當確定這一點。《仲裁法》第45條允許正在進行的仲裁中的當事人向法院提出申請，以確定初步的法律問題。本案中需考慮的是：在船期延誤造成貨物損壞的情況下，滯期費是船東唯一的補救辦法，還是除了滯期費之外，船東還有權就租船人未能在約定的期限內解除義務而獲得損害賠償和（或）就遵守租船人命令的后果獲得賠償？

高等法院作出了有利于船東的裁決，認為貨物索賠責任是與船舶滯留不同的損失類型。因此，除滯期費外，船東有權要求賠償損失，而無需證明單獨的違約行為。

租船人對此有異議，鑒于這一點對該行業的重要性，租船人獲得了上訴許可。前幾日，上訴法院推翻了高等法院早先的裁決，即船東有權申請滯期費，但無權就租船人的單一違約行為向租船人追償。

租船人稱，滯期費是對其未能在商定的停業期內完成貨運業務的所有后果的清算和排他性補救辦法。

租船人指出，滯期費通常被認為是違約賠償金的一種形式，并且有一種普遍的推定，違約金條款旨在涵蓋違約行為造成的所有損失。為了支持這一意見，租船人還表示，違約賠償的意圖是實現確定性并避免諸如此類的爭議。

租船人稱，雖然因租船人違約（未能在中途期內裝貨或卸貨）而產生的主要損失是船舶的運營損失，但法律沒有明確規定，這些損失是通過滯期費條款清算的唯一損失。

租船人在很大程度上依賴于“The Bonde” [1991] 1 Lloyd's Rep 136中的裁決，其中認為，如果要追償未清償的損害賠償，有必要證明單獨的違約行為，以便就進一步的損失要求損害賠償。

租船人稱，他們只犯了一次違反租船合同的行為，未能在錨泊期內卸貨。貨物因該違約而變質的事實并沒有引發單獨和明顯的違反租船合同而使船東也可以要求損害賠償。

在一審中，法官的結論是，“TheBonde”的決定是錯誤的，并認為“滯期費是船東在停泊期滿后因船期延誤而失去使用船舶賺取運費的商定量化，僅此而已”。他認為，由于船東的索賠是針對“另一種損失”，他們有權將貨物索賠作為除滯期費條款范圍之外的未清償損失予以追償。

雖然一審法官認為“意見書中明顯存在的主要觀點”是清算了因拖延而造成收入損失的滯期費，僅此而已，但上訴法院認為，如果有的話，余額會向相反的方向傾斜。

但上訴法院傾向于不背離根據“The Bonde”的裁決，他們指出，該裁決已經延續了大約30年，而沒有“在市場上引起任何不滿”。

因此，他們裁定租船人勝訴，并認為租船人支付的滯期費包括因未能在中途期間卸貨而造成的所有損失，而不僅僅是其中一些損失。因此，租船人不需要就貨物索賠再向船東作出賠償，只需支付滯期費。

盡管多年來有許多案件涉及上述問題，但正如上訴法院所承認的那樣，這些案件在實踐中和理論上均無定論，而該事件中上訴法院的決定，給多年來該行業一直辯論的一個問題帶來了確定性。

雖然這一判決代表了租船人的勝利，但租船人并非完全擺脫困境，因為很明顯，如果船東能夠確定單獨的違約行為，除了因延誤而產生的滯期費外，船東還可以要求損害賠償。