我國內(nèi)貿(mào)集裝箱的現(xiàn)狀分析與創(chuàng)新發(fā)展

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運發(fā)展現(xiàn)狀

自1996年以后，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場發(fā)展迅速，雖然受2008年國際金融危機影響，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場陷入短暫低迷，但自2013年以來，隨著國家拆船政策的實施以及“散改集”運輸結構調整的持續(xù)推進，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運需求保持快速增長。我國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量高速增長，從2000年的289萬 TEU上升到2020年11112萬TEU（其中沿海港口吞吐量為9353.8萬TEU），年均增長約19%，遠高于同期港口集裝箱吞吐量12.5%年均增速。同時，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量占港口總吞吐量的比例也在逐年增高，由2000年的13%增長到 2020年的42%。

1、內(nèi)貿(mào)集裝箱港口發(fā)展情況

沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱港口大致分布在4個區(qū)域。

一是環(huán)渤海港口群（以天津港、青島港、營口港為中心，主要包括唐山港、大連港等）；

二是華東沿海港口群（以上海港為中心，主要包括寧波舟山港、連云港港等）；

三是華南沿海港口群（以廣州港為中心，主要包括廈門港、東莞港等）；

四是西南沿海港口群（以北部灣港為中心，主要包括湛江港）。

據(jù)統(tǒng)計，沿海港口中已有42個港口開展內(nèi)貿(mào)集裝箱作業(yè)，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量超過500萬TEU的港口有5個，超過300萬TEU的有5個，超過100萬TEU的有12個，其中：廣州港是內(nèi)貿(mào)集裝箱第一大港，內(nèi)貿(mào)箱占比50%以上；營口港是內(nèi)貿(mào)箱占比最高的港口，內(nèi)貿(mào)箱占比達到98.96%，是東北第一大內(nèi)貿(mào)集裝箱港。此外，得益于內(nèi)貿(mào)集裝箱的快速發(fā)展，東莞港、濰坊港、盤錦港、揭陽港、葫蘆島港等港口近兩年也嘗試開行內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸航線，辦理內(nèi)貿(mào)集裝箱港口裝卸業(yè)務。

2、內(nèi)河內(nèi)貿(mào)集裝箱港口

主要包括：

一是長江水系港口（主要包括蘇州港、南京港、南通港等），

二是珠江水系港口（主要包括佛山港、梧州港等），

三是其他內(nèi)河水系港口（主要包括合肥港、湖州港等）。

據(jù)統(tǒng)計，開展內(nèi)貿(mào)集裝箱作業(yè)的內(nèi)河港口共有55個，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量超過 100萬TEU的港口有4個，超過50萬TEU的港口有4個，超過30萬TEU的有8個，超過20萬TEU的港口有5個。

此外，其中清遠港、紹興港、蚌埠港、常德港等內(nèi)河港口近兩年也嘗試開行內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸航線，辦理內(nèi)貿(mào)集裝箱港口裝卸業(yè)務。

3、內(nèi)貿(mào)集裝箱水運企業(yè)發(fā)展情況

目前，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸企業(yè)主要分為兩類：一類是以航運為主業(yè)的在全國范圍內(nèi)運營的航運企業(yè)，例如泛亞航運、中谷海運、安通控股等；另一類是有港口背景的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運企業(yè)，例如京唐港、錦州港、青島港、連云港港、南京港、寧波舟山港等為了完善港口運輸體系紛紛成立集裝箱運輸企業(yè)。

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱水運企業(yè)發(fā)展起步于2000年以后，經(jīng)歷了大規(guī)模的競爭,由原來的40多家企業(yè)減少至目前十幾家，隨著2013年海南泛洋和大新華物流破產(chǎn)、2014年南京恒瑞破產(chǎn)以及2015年港泰海運和南青班輪破產(chǎn)，形成了目前三足鼎立的發(fā)展階段（2016年至今），我國內(nèi)貿(mào)集裝箱沿海運輸市場集中度呈現(xiàn)持續(xù)攀升的態(tài)勢。

內(nèi)貿(mào)集裝箱水運發(fā)展前景

集裝箱聯(lián)運因具有減少貨損貨差率、節(jié)省包裝材料、簡化貨運作業(yè)手續(xù)、提高裝卸作業(yè)效率、綠色環(huán)保低碳、減少運營費用和成本、便于自動化管理等優(yōu)點，更加適應經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)轉型升級帶來的高附加值產(chǎn)品、多元高效的運輸需求的變化趨勢，具有廣闊的發(fā)展前景。

1、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)升級步伐加快，貨源結構進一步優(yōu)化，適箱貨類明顯增加從經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構看，我國已進入后工業(yè)化時期，第三產(chǎn)業(yè)占比連續(xù)多年超過50%（2020年為54.5%），工業(yè)結構升級步伐加快，高端制造業(yè)、生物醫(yī)藥等新興產(chǎn)業(yè)增速明顯高于傳統(tǒng)煤炭、石油、鋼鐵、水泥等行業(yè)。

2、生產(chǎn)流通模式變革，一體化運輸趨勢明顯，綜合性內(nèi)貿(mào)集裝箱企業(yè)前景廣闊與我國經(jīng)濟發(fā)展方式轉變相伴的是消費需求由模仿型排浪式消費向個性化、多樣化消費轉變，制造業(yè)也向分工細化、協(xié)作緊密方向發(fā)展以及柔性、智能、精細轉變，由此帶來高附加值適箱貨物增多，運輸需求規(guī)模和結構也將發(fā)生明顯轉變，流通模式將發(fā)生深刻的變革，一體化、多元化、精準化的運輸需求快速增長。

3、“雙碳”發(fā)展持續(xù)推進，聯(lián)運低碳優(yōu)勢凸顯，內(nèi)貿(mào)港口樞紐優(yōu)勢凸顯。

4、加快構建新發(fā)展格局，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量持續(xù)增長，陸海統(tǒng)籌互動的格局加速形成構建新發(fā)展格局，就是要依托強大國內(nèi)市場，堅持擴大內(nèi)需這個戰(zhàn)略基點，使生產(chǎn)、分配、流通、消費更多依托國內(nèi)市場，不斷完善現(xiàn)代流通體系，形成市場資源要素跨區(qū)域自由流動的良性循環(huán)格局。

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸存在的問題

1、內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸組織水平低，空箱調運率過高。我國區(qū)域經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)結構和消費結構差異，導致了貿(mào)易、貨物流量不平衡，客觀上需要空箱調運。

2、內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸設施設備不完善，作業(yè)效率質量低。水運內(nèi)貿(mào)集裝箱沿用傳統(tǒng)的雜貨碼頭，泊位、裝卸機械等硬件設施普遍落后，所用船舶多是雜貨船改裝的集裝箱船和租用的船舶，船齡大、性能差、運輸成本高。

內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展的必要性及可行性

1、內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求及經(jīng)濟社會高質量發(fā)展要求內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展。

（1）、我國具有巨大的內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求，為內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展奠定需求基礎。我國南北、東西各地區(qū)的自然資源稟賦、產(chǎn)業(yè)布局不同，區(qū)域經(jīng)濟具有較強的互補性和流通性，客觀支撐了內(nèi)貿(mào)運輸?shù)恼w需求。

（2）、是“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局、經(jīng)濟高質量發(fā)展為內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展指明了方向。構建“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”是中央做出的重大戰(zhàn)略部署。

（3）、是內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展能夠減少空箱調運，實現(xiàn)多式聯(lián)運和雙重運輸，大幅降低運輸成本。

2、內(nèi)陸集裝箱運輸?shù)奶卣鳌⑿略O施設備的推廣應用為內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展提供了可能內(nèi)貿(mào)運輸?shù)募b箱具有可控性。

外貿(mào)集裝箱主要是由全球化的近百家船運公司掌控，運輸范圍在全球，集裝箱全球流通，統(tǒng)一管理和調度難度較大。與外貿(mào)集裝箱運輸不同，內(nèi)貿(mào)集裝箱的運輸范圍主要集中在國內(nèi)，而內(nèi)貿(mào)集裝箱主要是由國內(nèi)航運公司、鐵路運輸公司和租箱公司掌控，集裝箱在國內(nèi)流通，在全國范圍內(nèi)可以實現(xiàn)統(tǒng)一有效的管理和調度。

同時，目前我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運公司已經(jīng)形成泛亞航運、中谷海運、安通控股三大公司，且航運公司經(jīng)營艱難，兼并、重組、破產(chǎn)已成常態(tài)，亟需在宏觀上引導內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸模式與組織和運營創(chuàng)新。因此，建立以港口、鐵路集裝箱中心站、內(nèi)陸港等物流樞紐為核心的內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調度平臺具有可控性，為內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展提供了前提條件。