面對著亞洲經(jīng)濟體整體低迷的出口形勢，從亞洲到美國的貨物運輸成本卻反而開始悄悄出現(xiàn)快速上升，這不得不說是一件頗為蹊蹺的事。

18日，公布的數(shù)據(jù)顯示，由于多個重要海外市場的需求下滑，日本出口兩年多來首次下降，顯示經(jīng)濟復(fù)蘇面臨沉重阻力。

而在日本周邊，韓國、越南等亞洲主要貿(mào)易大國，出口數(shù)據(jù)也一片慘淡。

然而，在貨運市場上，眼下卻似乎呈現(xiàn)了一幅截然不同的場景。

根據(jù)運輸數(shù)據(jù)和采購公司Xeneta的數(shù)據(jù)，在截至8月15日的六周內(nèi)，從中國運往美國西海岸的40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的平均現(xiàn)貨運費上漲了61%，至2075美元。

業(yè)內(nèi)人士普遍表示，此次漲價的主要原因是由于大型船運公司紛紛對價格進行了人為調(diào)整。

業(yè)績依舊在暴跌的馬士基、達飛等船公司巨頭，提高了部分航線的綜合費率附加費和包箱費率等航運費用。

在此輪漲價之前，中國運往美國西海岸的集裝箱運費價格，曾從2022年2月的每箱近10000美元驟降至6月下旬的1300美元以下，原因是零售商庫存過多導(dǎo)致訂單減少，以及需求疲軟削減了大型船運公司的盈利。

Xeneta公司首席分析師Peter Sand則指出，在疫情之前，運費的大幅飆升也許會嚇壞進口商。但現(xiàn)在人們在見證了去年的高運費后，2000美元的價格已難以再嚇到他們。

一組歷史對比顯示，中國到美國西海岸的集裝箱運費目前仍比2019年同期高出600美元，但比去年同期低了66%。

進口商和航運業(yè)專家預(yù)計，近期現(xiàn)貨運費的上漲將是短暫的——美國集裝箱進口量仍低于去年同期水平，而一些遠(yuǎn)洋航運公司已開始接收他們在需求高峰時訂購的新集裝箱船，可能為市場注入額外運力。

丹麥航運貿(mào)易機構(gòu)Bimco的數(shù)據(jù)就顯示，2023年前七個月，新集裝箱船的交付量相當(dāng)于增加了120萬個集裝箱的運力，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。

馬士基等遠(yuǎn)洋航運巨頭目前已通過讓一些集裝箱船停運和放慢船速來減少供應(yīng)，從而有效地消耗了運力。但德魯里航運咨詢集團總經(jīng)理Philip Damas表示，預(yù)計明年將有更多的集裝箱船投入使用。

Damas稱，“運力過剩的浪潮肯定會影響全球航運業(yè)。因此，我們料將看到現(xiàn)貨運價在今秋重新恢復(fù)下降趨勢?！?/span>

一些航運公司目前試圖通過增加旺季附加費，從長期合同中獲取更多利潤，因為長期合同的固定運費往往高于波動較大的現(xiàn)貨市場。

在過往，航運公司經(jīng)常會采用這種策略，以應(yīng)對秋季和年末假期的強勁需求。

2023年上半年，全球主要班輪公司的營業(yè)收入和凈利潤均大幅下跌，雖然下降在預(yù)料之中，但下滑幅度之大超乎想象，之前兩年吃到紅利的班輪公司正在接受市場的嚴(yán)峻考驗。

以第一季度業(yè)績來看，除未公開發(fā)布財報的地中海航運外，全球十大班輪公司營收合計約410億美元，平均跌幅達53%。

其中：馬士基營收142億美元，同比下降26%，凈利潤同比下降68%；達飛輪船營收127.2億美元，同比下降30.2%，凈利潤同比下降72.1%；

中遠(yuǎn)海運集團營收67.2億美元，同比下降45%，凈利潤同比下降77%；赫伯羅特營收60.28億美元，同比下降26%，凈利潤同比下降68%。

班輪公司第一季度業(yè)績明顯下滑與當(dāng)前集運市場需求不足、運費價格下跌直接相關(guān)，在航運需求增長動力不足、新船大批量交付的背景下，集裝箱航運市場將逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場。