對于航運業的未來，高盛發出警告：衰退將比市場預期的更為嚴重且漫長。

此前，據媒體報道，馬士基、達飛、ONE和長榮海運這四大航運巨頭都對海運市場狀況做出了預測。其中，長榮海運更是直言不諱地表示，2024年將充滿挑戰。

高盛分析師Patrick Creuset在最新的報告中預測，航運業的衰退將比市場所想的更嚴重也更持久。

這會導致航運業的貨運價格和公司的盈利繼續下滑，馬士基的未來不容樂觀，將馬士基的評級下調為“賣出”：“我們認為市場仍然沒有認清航運即將面臨的衰退的嚴重程度和持續時間。

目前市場中貨運能力依舊過剩，這會導致貨物的價格和公司的利潤受到壓力。預計馬士基在2023-2024年盈利下降8%。

Creuset還表示，盡管航運市場正經歷價格下跌，但由于新船只的不斷投放、貨物可以按時交付，以及停用和報廢的船只較少，航運市場上的供應仍然相對充裕。

新船只的交付速度約占全球艦隊的1%，幾乎沒有拖延，空閑和報廢量很低，而且11月活躍船只容量在主要航線上將大幅增加。

值得一提的是，集裝箱航運業依賴于全球需求趨勢，在新冠期間，隨著零售商和其他公司補充庫存，以滿足消費者被壓抑的需求，迎來了空前的繁榮，出現一箱難求、運價持續上漲的情況。

然而，自達到2022年初的峰值后，需求疲軟導致集裝箱運價大幅下跌。

Creuset認為，與以往的船運市場相比，這次有兩個主要因素可能導致馬士基的利潤率下降更為嚴重。

一是該行業的資產負債表過去高度杠桿化。這意味著現金流不能持續很長時間，而這一次，大多數承運商持有數十億美元的現金。

二是航運業中聯盟結構的演變。這些變化可能導致一些航運公司變得更加自主，但也可能增加過剩貨運能力的管理難度。

運營商仍在訂購新船，這表明該行業需要更多工具來管理運力。

馬士基在此前發出警告，稱全球貿易萎縮時間和程度超預期，歐美需求均在下滑，前方“陰云密布”。

其首席執行官Vincent Clerc此前表示，集裝箱運輸行業正處于2021年和2022年的新冠熱潮之后的最大調整期，全球貿易萎縮的時間和程度可能比之前想象的更長。

據悉，馬士基此前在公布上半年財報的同時，也公布了對未來市場的預測，主要包括三大要點：下調全球貨柜交易量，預計萎縮最高可達4%；預期去庫存調整將延至年底。

第一季獲利可能是全年最好的一季，下半年應戰仍多包含通脹、加息、闌珊危險以及一些不確定因素等；馬士基上調全年EBITDA的低標可望靠削減本錢減輕不景氣沖擊。

與此同時，達飛也發布了對于后市的觀點：下半年持續受通脹、加息以及地緣政治不確定性影響全球增加放緩、運送物流商場低迷。

未來數個季度新增運力將持續對現貨運加構成壓力，尤其是東西向航線運價；跨太平洋、亞歐航線受到家庭消費放緩、零售商去庫存影響。

日本船公司ONE則稱消費行為的改變、國際緊張局勢的加重都進一步導致交易形式轉變；運送需求和交易形式不斷改變商場遠景難以預測。

日前，據路透社消息，德國航運公司赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示，由于對航運服務需求的增長慢于現有運力增長，預計未來三年集裝箱航運業將舉步維艱。

盡管如此，Jansen認為航運業的低迷程度不會像2008年全球金融危機后那樣嚴重，當時新增運力占現有船隊運力的55%。而現在，這一數字僅為27%。

他補充稱，運費同比下降了約60%。“集裝箱航運業一直是一個周期性的行業，不過，我認為情況不會像2008年和2009年那樣糟糕。”